Vortrag Siedlungsbau (Gottfried Böhm)

Vortrag am 27. Februar 1967 vor der Architekturfakultät der Technischen Hochschule Aachen

(Lehrstuhl Professor Gottfried Böhm)

 

 

Ich möchte Ihnen heute Abend drei Projekte zeigen. Als Resultat drei sehr unterschiedliche Arbeiten, als Problem jedoch von gleicher Natur.

 

Als 1. die 1963 entwickelte Wettbewerbsplanung für die Erweiterung der Freien Universität in Berlin-Dahlem,

2. das 1964 geplante Wohnviertel Ruhwald in Berlin-Westend und

als letztes die 1966 entstandene Planung für die Stadterweiterung in Ratingen bei Düsseldorf.

 

Bei allen Arbeiten war die Voraussetzung aller Bemühungen die Anerkennung der uns gegenwärtig zur Verfügung stehenden Möglichkeiten und Techniken. Rein utopische Ideen standen für mich nie zur Debatte, weil ich immer gefunden habe, daß man schon dann als Utopist beurteilt wird, wenn man versucht, die Zeit, in der man lebt, realistisch einzuschätzen. Mit anderen Worten, wenn heute einer versucht, eine Stadt auf dem Mond oder auf der Nordsee oder sogar auf dem Meeresgrunde vorzuschlagen, wird er - und wir können das beinahe täglich feststellen -, grossen Beifall ernten. Wenn aber jemand den Versuch unternimmt, mit etwas Phantasie und wachem Instinkt auf scheinbar belanglose, gar nicht sehr attraktive Erscheinungen und Gegebenheiten hinzuweisen, dann hat er es eben sehr viel schwerer. Mir scheint diese kleine Vorbemerkung deswegen notwendig, um hier von vornherein Missverständnisse oder falsche Erwartungen zu vermeiden.

 

Mir hat mal ein sehr geschätzter Kollege gesagt: „Alle die, die heute bauen, sind Idioten", womit er sicherlich sagen wollte, daß es doch viel wesentlicher sei, sich schon jetzt um die Zukunft - sprich Jahr 3000 - zu kümmern.

Nun, diese Jules Verne-Rolle überlasse ich gerne denen, die uns zu Idioten erklären, als alleiniges Feld. Ich persönlich jedoch ziehe es wie immer vor, mich damit zu beschäftigen, von Zeit zu Zeit, wenn auch nicht eine gültige Antwort, so doch eine einigermassen begründete und nicht ganz phantasielose Annäherung zu finden. Das ist sowohl schwierig wie auch aufregend. Ob es sich nun dabei um die Frage handelt, wie eine Hausfrau mit 5 Pfd. Kartoffeln, zwei Kindern und Kinderwagen auf praktische und schöne Art und Weise ein Haus betritt oder verlässt, wie man es ihr ermöglicht, mehrere Etagen in einem Miethaus emporzuklimmen, ohne daß sie sich quält, oder wie ein Schulkind sicher und kindesgemäss den täglichen Schulweg zurücklegen und bewältigen kann oder wie ein Arbeitnehmer mit Automobil oder mit einem öffentlichen Transport den täglichen Weg von und zur Arbeitsstätte zurücklegen und erleben kann.

 

Wenn ich mich so umsehe, sei es nun in Deutschland oder in anderen Ländern, und Sie werden mir diese Beobachtungen sicherlich bestätigen können, so ist in den letzten 20 Jahren, wo überall fieberhafte Aufbautätigkeit herrschte, doch eigentlich sehr wenig erreicht worden. Vorherrschend ist eine graue Trostlosigkeit, wenn auch versucht worden ist, hier und da mit einigen architektonischen Glanzlichtern dem größten Übel abzuhelfen. Womit ich eigentlich sagen will, daß man immer noch der so weit verbreiteten Auffassung gegenüber steht, ein meisterhaft gestaltetes Einzelbauwerk wäre das eigentliche Problem für uns Architekten.

 

Städtebauliche und landesplanerische Probleme führen ja doch zu nichts, sie sind so kompliziert und man kann sie ohnehin nie durchführen oder eines Tages fertig erstellt sehen. Mit anderen Worten, der Gestalter möchte sein Phantasieprodukt schnell verwirklicht sehen, dagegen ist es dem Städteplaner überlassen, eine ähnlich traurige Rolle zu übernehmen, wie der Landschaftsgestalter sie spielen muss. Wenn so ein Gartenarchitekt auf nackter Erde einen schönen Park plant, so wird er ihn naturgemäß nicht mehr erleben und ansehen können und so ist es doch auch, wenn wir uns mit Problemen der Stadtplanung befassen, deren Durchführung und Verwirklichung doch oft Jahrzehnte in Anspruch nimmt.

 

Ich glaube, daß für uns Jüngere im Lande es zu einer Selbstverständlichkeit geworden ist, in etwas grösseren Zusammenhängen zu denken und zu planen und nicht nur über diese und jene schicke Ecklösung. Es ist schließlich ein merkwürdiges Problem, wenn man nicht nur über einen Hauseingang, sondern gleich über 500 nachdenken muss. Bei einem Hauseingang für einen mir bekannten Bauherrn weiss ich eben, wer rein- und rausgeht, bei 500 Hauseingängen dagegen ist es ein Spiel mit lauter Unbekannten, und das ist das eigentliche Problem, welches sowohl viel Disziplin und noch mehr Phantasie erfordert. In den letzten Jahren heisst das grosse Modeschlagwort: Verdichtung. Diese Reaktion auf die von Urbanisten verwirklichten Zersiedlungen ist natürlich verständlich, aber ich kann nicht ganz einsehen, warum wir nun in ein anderes Extrem hineinrennen sollten. Vielmehr glaube ich, daß viele Städtebauer ihre pseudowissenschaftlichen Erkenntnisse so überbewertet haben, wie der Gestaltungswütige seine formalen Absichten bei einem Einzelbauwerk. Was nützt es uns schließlich, wenn da so übergescheite Leute Jahr ein Jahr aus Theorien und Statistiken in den Raum stellen, aber dabei unfähig sind, Planungen aufzustellen, die Bewohnern und Arbeitenden die Möglichkeiten bieten, ein normales menschenwürdiges Dasein zu führen. Mit anderen Worten, wenn nicht hinter allen diesen Überlegungen, die von Stadtbautechnikern angestellt werden, die Motorik und Intuition, was eigentlich ja tiefere Einsicht meint, die ständige Antriebskraft ist, muss auch das beste Bemühen scheitern.

 

Hier könnte ein wirklich sinnvolles Betätigungsfeld für einen Architekten möglich sein. Wenn allerdings Architekten glauben, lediglich ihre rein formalen-graphischen Absichten, die sie einst auf das Einzelbauwerk angewandt haben, lediglich zu vervielfachen, dann wird sich kaum etwas ändern.

Ich möchte in diesem Zusammenhang an die berühmt gewordene Randnotiz auf einer Zeichnung von Hugo Häring erinnern, wenn er sagt, man müsste Häuser wie Städte planen oder umgekehrt.

 

Für mich hat sich sehr oft die Frage ergeben, ob angesichts der grossen Zahl an Kommunikationsmöglichkeiten die verdichtete Stadt im alten Sinne überhaupt noch eine Zukunft hat und berechtigt ist. Wenn ich heute irgendwo auf dem Lande wohne und ein Telefon besitze, bin ich doch eigentlich mit der ganzen Welt verbunden. Das hat es vor 100 Jahren noch nicht gegeben. Dagegen ist nicht zu übersehen, daß es innerhalb der menschlichen Gesellschaft Vorgänge gibt, die sich wahrscheinlich nie verändern werden: Frauen bringen Kinder immer noch auf die gleiche Art und Weise zur Welt, oder es ist gut, auf die Strasse zu gehen und sich unter Menschen zu bewegen. Und es ist ebenso gut, von der Wohnung aus auf einen Baum oder auf eine weite Landschaft zu sehen. Tucholsky hat einmal gesagt, „ich möchte eine Wohnung haben, die auf einer Seite den Blick auf die Ostsee gestattet und auf der anderen Seite in die Friedrichstrasse", wo so ziemlich den Nagel auf den Kopf treffen dürfte. Ich glaube, daß unser hauptsächliches Problem die Umorganisierung von vorhandenen Altstädten für lange Zeit bleiben wird; denn wann kommen wir schon in die glückliche Lage, eine völlig neue Stadt auf blanker Erde zu planen, und ich bedauere, daß heutzutage das Problem des Stadtumbaues lediglich von Verkehrsexperten vorgenommen wird. Das Resultat ist immer das gleiche, möglichst ideale Bedingungen für das Automobil, für tote Maschinen also und möglichst wenig Kopfzerbrechen um den zu Fuss gehenden Bewohner.

Und damit sind wir bei dem heute so leidigen Problem des ruhenden und des fliessenden Verkehrs angelangt. Man kann mit einem gut funktionierenden System für den motorisierten Verkehr allein sicherlich nicht Städtebau betreiben, aber man kann ganz sicherlich jede vernünftige städtische Entwicklung verbarrikadieren. Die Überbewertung des Automobils, vor allen Dingen des Individualverkehrs, hat - wie Sie alle wissen -, zu einer katastrophalen Lage geführt. Ich persönlich habe bei meinen Planungen die Erfahrung gemacht, daß das Problem der Motorisierung im Falle des Stadtumbaus ganz anders gesehen werden muss, wie beim Problem städtischer Neugründungen. Da unsere bestehenden Städte auf einem Boden stehen, der historisch und finanziell gesehen kostbar ist, kann man also schwer davon ausgehen, die vorhandene Stadt zugunsten eines flüssigen Verkehrs auszuradieren, sondern man muss sich auf Mittel besinnen, die es ermöglichen, die ungeheuren quantitativen Erscheinungen auf ein akzeptables Mindestmaß zu reduzieren.

 

Die einzig wirkliche greifbare Chance sehe ich im öffentlichen Transportnetz, über welches die Großstädte verfügen. Im Falle städtischer Neugründungen wird das Automobil gegenüber dem öffentlichen Transport eine dominierende Rolle einnehmen. Die Erfahrung in den Altstädten zeigt, daß die beengten Verhältnisse, gefüllt mit Motorenlärm und Benzingestank zu einer physischen Qual ausarten, womit ich sagen möchte, daß gleiche Prinzipien, nämlich die enorme Verdichtung von Baumassen, also die Wiederholung nicht mehr in Betracht gezogen werden können. Ein englischer Freund schrieb mir kürzlich in einem Brief, daß angesichts der Motorisierung die Levi-Town eigentlich doch nicht das schlechteste gewesen wäre! Denn wenn jeder Hausbesitzer seinen Wagen in der Garage seines Hauses abstellt, gibt es eben keine Parkierungsprobleme mehr. Diese Einsicht ist sicherlich richtig, aber wir haben ja besonders in Deutschland erfahren, wozu das führt. Ganz abgesehen davon, daß wir gar nicht über derartige Landreserven verfügen. Ich habe mich einige Zeit in St. Louis aufgehalten und stets beim Durchfahren des Stadtgebietes gefragt: „wo ist denn eigentlich die Stadt?" St. Louis besteht fast ausschliesslich aus Einfamilienhausarealen, was zur Folge hatte, daß die Stadt uferlos ins Land hineinwuchs. Ich habe dann später in Erfahrung bringen können, daß Amerikaner gegenüber der europäischen Auffassung von verdichteter Stadt sich ablehnend verhalten. Die eingewurzelte amerikanische Tradition ist, die Eroberung des Landes, in Freiheit mit der Landschaft zu leben, also eine Auffassung, die der unsrigen diametral entgegengesetzt ist. Die sogenannten Down-Town-Bereiche in amerikanischen Städten sind Arbeitsbereiche.

 

Ich führe dieses Beispiel nur deswegen an, um davor zu warnen, daß man Prinzipien entwickeln könnte, die überall anwendbar sind. Ich finde sogar, daß es sehr notwendig ist, die Gegend, die Landschaft und ihre Bewohner sehr genau zu kennen, ja sogar ein persönliches Verhältnis zu diesen Erscheinungen zu haben, wenn man sich mit planerischen Aufgaben grösseren Stils befassen will.

Dies war z.B. ein Grund, warum ich mich an dem mit so viel Trommelwirbel ausgeschriebenen Wettbewerb bei Ratingen beteiligt habe. Da ich einige Jahre hier im Rheinland verbracht habe und besonderes das Gebiet der niederrheinischen Ebene immer sehr anziehend gefunden habe und von einer gewissen Kenntnis der Gegend sprechen kann, hatte ich also Veranlassung, an diesem Wettbewerb teilzunehmen. Warum sollte ich das z.B. im Falle eines ausgeschriebenen Wettbewerbes für Tel Aviv tun? Ich bin weder in Tel Aviv gewesen, noch fühle ich mich irgendwie in der Lage, Bewohner, Landschaft und Klima richtig einzuschätzen. Ich habe also gar kein Verhältnis zu dieser Örtlichkeit und das ist doch eine der wesentlichsten Voraussetzungen überhaupt. Die Menschen dort haben eine ganz andere Art und Weise, in ihren Wohnungen oder in der Öffentlichkeit zu leben, als die Menschen im zentralen Europa. Und es würde natürlich eine grosse Mühe sein, sich in diese Verhältnisse hineinzuversetzen.

Selbstverständlich gibt es eine internationale Stadtbauproblematik, schließlich ist ein Auto ein Auto und ein Fußgänger ein Fußgänger. Aber meiner Ansicht nach gibt es doch noch einen Gesichtspunkt, der all diesen Einzelerscheinungen übergeordnet ist: die räumliche und organisatorische Gesamtplanung muss in ein richtiges ausgewogenes Verhältnis zu landschaftlichen und klimatischen Gegebenheiten entwickelt werden, und das bedingt eben Kenntnis und sehr viel Instinkt. Wenn beides vorhanden ist, kann die Phantasie des Planenden ihre wirkliche Rolle übernehmen.

(Architekt BDA Stefan Wewerka)

 

 

 

 

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